По-2: Неожиданное и малоизвестное о легенде советской авиации

По-2 — легенда. Исключительным, даже знаковым учебный биплан Поликарпова делают массовость, в своё время почти рекордная — 33 тысячи экземпляров (существуют и более высокие оценки). А главное, немыслимая по меркам начала-середины прошлого века, когда авиация развивалась столь бурно, что путь от дерзкого замысла до музейной экспозиции рядовая машина проходила за 3-4 года, продолжительность производства этого самолёта — 26 лет! С 1928 по 1956 год. Всё текло, всё изменялось, в небо поднимались реактивные истребители. Лишь По-2 оставался прежним, как заколдованный. Не устаревал.

Но, для начала, о том, почему По-2 не мог устареть. Секрет заключался в том, что на момент создания в 1928 году терять в этом плане ему было уже нечего. То есть, конструкция машины с самого начала являлась устаревшей морально, как минимум, на десятилетие. То же касалось и не менее легендарного двигателя М-11, установленного на машину. Первенец советского авиационного двигателестроения представлял собой «дисгрейд» иностранного образца эпохи Первой мировой. С заметной потерей характеристик двигатель был упрощён так, чтобы отечественные предприятия, с использованием лишь отечественных же сталей и комплектующих, смогли освоить его сборку, проникновение же внутрь устройства отечественного авиационного масла или горючего представляло собой не смертельную угрозу для механизма.

Гений, однако, познаётся именно в ограничении. Будучи жёстко ограничен возможностями промышленности (которая, в СССР 20-х годов скорее отсутствовала, чем наличествовала), Поликарпов создал шедевр. В том смысле, что, несмотря на простоту, переходящую в примитивность, машина соответствовала своему назначению: дешёвого самолёта начальной лётной подготовки, приспособленного к эксплуатации в самых тяжёлых условиях. Тяжёлых — в смысле терпимости к неумелым рукам курсантов, а также смелым импровизациям авиатехников, не располагающих ни навыками, ни материалами для обслуживания. Но стоит отметить, что каких-либо иных достоинств у самолёта не было. Как лётные, так и посадочные характеристики были откровенно плохими — для машины соответствующего класса. То есть, пресловутая способность По-2 садиться и взлетать с любого ровного места не являлась чем-то необычным для лёгкого самолёта. С немецким же «Шторьхом», выигравшим конкурс по посадкам куда попало в состязании с автожирами — фактически с вертолётами — По-2 не стоял и рядом.

Но «Шторьхов» было изготовлено на порядок меньше. Да и была это не учебная, а разведывательная машина. И уж точно, не бомбардировщик. По-2 же вошёл в историю прежде всего, как таковой, ассоциируясь с безбашенными налётами «ночных ведьм». И на этом пункте его биографии, как содержащим сразу несколько неожиданных аспектов, стоит остановиться подробнее.

Во-первых, — и это действительно неожиданно, — в 1941-42 годах По-2 являлся не просто бомбардировщиком, а основным бомбардировщиком Красной Армии. Ночные эскадрильи переделанных учебных самолётов сбрасывали больше бомб, чем прочая авиация. Правда, больше — по массе, а не по эффекту, который сами немцы сначала оценивали как почти исключительно моральный. Несколько раз за ночь падающая куда-то в лес бомба, проснувшиеся сирены, прожектора, выспаться невозможно, а сделать нельзя ничего. По-2, набрав высоту, преодолевал линию фронта с выключенным двигателем — в режиме стеллс, — уходил же обратно на бреющем, скрываясь за вершинами деревьев, прежде чем трассы зенитных пулемётов до него дотягивались.

Вторым аспектом применения ночных бомбардировщиков, соответственно, являлось практически полное отсутствие потерь в эскадрильях. Британский бомбардировщик «Москито», также ночной, не вооружённый, но высотный, скоростной и официально имевший статус «неуловимого», выдерживал 90 вылетов. По-2 — 310. То есть, учитывая очень интенсивный режим эксплуатации — жил на фронте месяца четыре. Вечность! Это и стало причиной формирования женских авиаполков. В СССР девушек брали в ДОСААФ, где можно было получить начальную лётную подготовку. С перспективной продолжения карьеры в гражданской авиации. Но в военные училища — не брали. Ну, пытались не брать. Помогало это, само собой, слабо, и к началу войны женщин, пилотирующих бомбардировщики и истребители было весьма много. Полуобученные же в ДОСААФ девушки-пилоты составляли внушительный резерв. Который, однако, не был использован для восполнения потерь в истребительных авиаполках. Из моральных соображений. Истребитель «жил» несколько вылетов, не слишком-то отличаясь в этом плане от японского камикадзе. Женщинам позволялось воевать на По-2, именно потому, что по меркам военного времени это считалось совершенно безопасным занятием.

Практическая неуязвимость По-2 имела и другие последствия. Например, самолёты старели, изнашивались, да ещё и подвергались бесчисленным «полевым» модификациям, так что, двух одинаковых машин в одном полку не имелось. Что делало затруднительными совместные полёты. Ведь, скорость и скороподъёмность у каждой машины были индивидуальными. Так что, действовали По-2 чаще поодиночке.

И действовали с каждым днём успешнее, к середине войны утратив статус «основного бомбардировщика», но превратившись в воздушный спецназ, на который теперь возлагались преимущественно миссии невыполнимые, связанные с прорывом очень эффективной немецкой ПВО на наиболее ответственных участках. С поражением малоразмерных, тщательно замаскированных целей. Секрет тут как и в прочих случаях заключался в «долгожительстве». Ведь, если до войны «у-двасом» именовали пилота-недоучку, не допущенного к продвинутой лётной подготовке из-за отсутствия способностей, плохой дисциплины, здоровья или по гендерному признаку, то в процессе ситуация радикально изменилась. Рядовой пилот ночного бомбардировщика по опыту соответствовал единичным суперасам «дневных» авиачастей. Мог всё. Доставляя припасы отрезанным частям, он попадал мешком сухарей точно в окоп. Зависал против ветра в мёртвой зоне над вражеской базой. Вражеский же прожектор гасил первой бомбой.

Другие статьи на данную тему

Сайт ::::::::::::::::::::: Канал