Почему проблемой являются не дороги, а дураки

Дороги у нас в порядке. Что касается дураков, то — да. Это проблема. Не то, чтобы их много, — дураков везде слишком много. Это их фундаментальное свойство. Но наш, российский вариант дурака необычно злобен. И, увы, часто хорошо образован. А ничто так не усугубляет природную глупость, как образование. Получивший хорошее образование дурак приобретает бонус +100 к апломбу и говорит глупости, ссылаясь на классиков. Но дураком-то остаётся. Как следствие, изобретать оригинальные глупости неспособен, и вынужден пользоваться уже готовыми.

А вот что касается дорог, то это и есть готовая, типовая глупость. С ними всё хорошо. И всегда было хорошо. В том числе и во времена, когда шутка про дураков и дороги ещё не наступала себе на броду. Ибо вынесение здравых оценочных суждений о хорошем и плохом предполагает учёт объективных факторов.

В нашем случае главный фактор — низкая плотность населения. Она вдесятеро меньше европейских стандартов, даже если иметь в виду ту часть страны, которая вообще как-то населена. Соответственно, создание аналогичной по качеству инфраструктуры в России требует примерно в такой же пропорции больших на душу населения затрат. Что в общем случае не реально. Хотя, в частных случаях — да. Реально. И наблюдается.

В радиусе 100 километров от Москвы плотность населения, с учётом самого мегаполиса, как в Бенилюксе. И дороги примерно как Бенилюксе. Хотя и распределены менее равномерно, так как и население в основном сосредоточено в одном городе. Дорога же между городом Мухосранск N-ской области и деревней Большие Грязи хорошей не будет. Никогда. Если это по счастливой случайности не участок федеральной трассы, связывающий крупные агломерации. Потому что, грязевцам не по средствам оплачивать строительство и содержание хорошей дороги. А никому, кроме них, она просто не нужна.

По этой же причине в деревню Грязи никогда не проведут газ. Потребителей мало, и прокладка трубы не окупится. Экономически целесообразнее возить газ в баллонах. Кроме того, трубу, как и дорогу, прокладывать бессмысленно даже в порядке благотворительности, потому что и самой деревни скоро не будет. Деревни в российском понимании — как поселения земледельцев — не должны, исходя из общего развития страны, существовать, как минимум, уже полвека. Но в советское время производительность труда в сельском хозяйстве очень сильно отставала от производительности труда в промышленности. В результате, в этой отрасли было занято 20% работающего населения. Но с тех пор производительность выросла на порядок, и набрать земледельцев на целое поселение — не реально. Максимум, на хутор — ферму.

Есть другой вариант деревни — пригородное поселение, ибо сельская жизнь имеет весомые преимущества. Но только если за полчаса-час до города можно добраться, чтобы заработать или потратить там деньги. Пригородные поселения растут как грибы, и с дорогами к ним всё в порядке, но если при европейской плотности населения они могут строиться везде, то в России — лишь локально. Там где город есть. Причём, упомянутый Мухосранск не подходит. Это не город, а недоразумение. И его тоже скоро не будет. Когда-то он был построен, чтобы поселить заводских рабочих. То есть, изначально как нечто долговременное не рассматривался. Странно ожидать, что соображения, по которым существование завода с большим число занятых экономически оправдано именно в данной точке на карте, сохранят актуальность более, чем несколько десятилетий. Возможно, но маловероятно. Так что, и Мухосранск обречён. Государство не обязано и не будет поддерживать его существование искусственно. В Соединённых Штатах, например, ветрами перемен сдуло Детройт и ещё несколько миллионников «ржавого пояса». У нас такого треша нет, и ладно.

Повышение требований к качеству и развитию инфраструктуры в условиях низкой плотности населения ведёт, и далее — по объективным причинам — будет вести к нарастанию неравномерности распределения населения. То есть, к сосредоточению подавляющей части людей в крупных агломерациях, где плотность на квадратный километр окажется по российским меркам огромной, а по мировым — обычной. И дороги в пределах этих агломераций будут, как сейчас, — отличными даже по европейским меркам. А за пределами, не считая связывающих крупные города трасс, — будут, как и сейчас, — по обстоятельствам. Исходя из соображений разумного баланса между наличествующими ресурсами и практической целесообразностью. Да! Этот баланс наверняка не устроит тех, кто попробует по сбалансированной дороге — флаг им в руки! — проехать. Но это всегда была, есть и будет их субъективная точка зрения.

Иллюстрацией принципиального различия между субъективной и объективной оценками может служить состояние дорог в СССР, — чудовищное с точки зрению любого, кто пытался пользоваться ими. Однако, чудовищное лишь субъективно. Объективно же, дороги соответствовали тем требованиям, которые к ним предъявлялись. В СССР не было автострад… но автострады нужны там, где легковой автомобиль из роскоши превращается в средство передвижения. В Германии автомобильные дороги понадобились только в 30-х, по этому их строительство часто ассоциируется с приходом к власти Гитлера. В СССР же распространение личного автотранспорта ограничивалось (привет Грете Тумберг!) искусственно, и до самых последних дней основное внимание уделялось развитию (салют Грете Тумберг!) железнодорожной сети. К которой, как следствие, претензий ни у кого не возникало. Только после того, как автомобили стали общедоступными (капут Грете Тумберг!), объективно дороги стаи плохими. Но объективно существующие проблемы имеют тенденцию быстро решаться там, где их решение по объективным причинам целесообразно и возможно.

Новые публикации также можно увидеть на Дзен-канале