Когда говорят о «реактивном двигателе», как правило, имеется ввиду ТРД, устанавливающийся на современные боевые и гражданские самолёты. Но, он-то, как раз, является реактивным лишь отчасти. Турбина, просто, прокачивает сквозь себя воздух. Выброс назад продуктов сгорания топлива обеспечивает лишь малую долю общей тяги. Широко известен ракетный двигатель – ЖРД. Знатоки военной истории припомнят пульсирующий реактивный двигатель, использованный немцами при создании самолётов-снарядов V-1 и зарекомендовавший себя скверно.
Менее всего, пожалуй, знаменит прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Между тем, это очень остроумная конструкция: открытая с обоих концов труба, в которую форсунками впрыскивается топливо. Набегающий поток воздуха одновременно питает и «запирает» камеру сгорания, выталкивая раскалённые газы назад и создавая тягу. Двигатель очень прост по устройству, мало весит, и, если классический ТРД эффективен лишь при скорости не больше 2.5 Маха и высоте полёта около 20 километров, то «прямоточник» отлично работает на скорости превышающей звуковую в шесть и более раз. «Потолок» же оборудованного им самолёта соответствует верхним границами атмосферы.
Двигатель обладает лишь одной странностью и одной же слабостью. Странным его делает внешний вид. ПВРД тем эффективнее, чем больше сечение трубы. По этому, возникала даже идея превратить его в кольцевое крыло. Слабостью же, причём убийственной, является неспособность прямоточника работать при скорости менее 400 километров в час. Вообще, он не оправдывает себя, пока «звуковой барьер» не преодолён.
Первые самолёты с прямоточным двигателем были построены в 1949 году во Франции. Страна спешила вернуть утраченный за время германской оккупации статус великой державы, и смелые идеи инженера Рене Ледюка, ещё с 30-х годов работавшего над концепцией ПВРД, пришлись ко двору. Экспериментальный трёхтонный Leduc 0.10 стартовал со «спины» устаревшего поршневого бомбардировщика и разгонялся до 800 км/ч, что по меркам 49 года уже казалось не много. Но, в целом, опыт был признан удачным.
В 1957 году первый полёт совершил куда более совершенный Leduc 0.20. Самолёт массой 11 тонн претендовал на звание истребителя-перехватчика и взлетал без посторонней помощи. Для этого, внутри пугающей трубы прямоточника разместили вспомогательный ТРД. По оси трубы, выступая из неё, располагалась и узкая кабина пилота. Лётчик управлял самолётом лёжа. В конце Второй Мировой, уже видя, что крах Рейха неизбежен, фашисты придумали такие «лежачие» кабины, чтобы ещё много лет после своего поражения подвергать пилотов-испытателей стран-победительниц изуверским пыткам.
Скорость второго «Ледюка» достигла четырёх «Махов». В теории. На практике, рекорд, превзойдённый лишь ракетопланами и до сих пор недосягаемый для самолётов с ТРД, поставлен не был. Так как, уже на раннем этапе испытания стало видно: в истребители, а тем более в перехватчики, Leduc 0.20 не годится. Маломощная турбина тягой всего 2.6 тонны разгоняла самолёт мучительно медленно. Он с трудом набирал высоту, и лишь потом… Но, как все понимали, «потом» могло быть поздно. Боевая машина должна сохранять хорошие лётные характеристики в широком диапазоне скоростей.
Nord 1500 Griffon
Французы, тем не менее, предприняли ещё одну попытку. В том же 1957 году в небо поднялся созданный фирмой «Норд» «Грифон II». Самолёт отличался «нормальной» кабиной и вдвое лучшей тяговооружённостью. При собственном весе 7 тонн, он получил турбину на 3.4 тонны. Но это закономерно сказалось на мощности ПВРД. «Грифон» разгонялся лишь до 2300 км/ч. А такая скорость была вполне доступна и для самолётов с одной лишь турбиной. Конструкторы уже поняли, в чём проблема. Тяга ТРД и ПВРД в «гибридной» силовой установке с общим воздухозаборником не суммировалась. Работал либо один двигатель, либо другой. В начале 60-х испытания прекратились.
Результаты экспериментов с «Грифоном» стали известны за океаном. И в США были остановлены работы над созданием перехватчика XF-103 Thunderwarrior, скорость которого, как надеялись создатели, должна была превысить три «Маха». Но чуть позже американцы вернулись к идее, построив скоростные разведчики Lockheed A-12 и SR-71 Blackbird со смешанными турбо-прямоточными двигателями. Самолёты обладали всеми недостатками Leduc 0.20, но ничего, кроме высокой скорости, от них и не требовали.
В СССР «прямоточниками» оснащались только крылатые ракеты.
